確認すると、ハイスピードリバウンド調整ノブからオイルが漏れている。またお前か、しょうがないなぁ、とか言いながら、開けてみる。ヘッドキャップを外すとこんな感じ。オイルが減ってダイヤフラムが内部機構に貼り付いている。おっと、破ける前でよかった。
フレームに垂れた量に比べてオイル減少量が多い気がする。他にも漏れているんじゃないか？
見えにくいところとしてはピストンロッドシール辺りが気になるので確認すると、こんな感じ。
付着しているオイル量が多い気はするが、前回のオイル交換で随分あふれさせてあちこちはいりこんでいるので、何とも言えない。
次、問題のハイスピードリバウンド調整部を開けてみる。
Ｏリング溝はきれい。
写真は無いが、ハウジング側もきれい。傷、異物は見当たらない。
Ｏリングも問題ないように見える。
サイズ実測値は線径1.8mm内径11mm。ということは、多分AS568-013（線径1.78mm内径10.82mm）。
バルブスプリングも確認。
んー、なんか異物が付いてる。
今後の為に寸法確認。線径1.45mm内径6.6mm自由長13.5mm3.5巻。
ついでにハイスピードコンプレッション側も開けてみる。
こちらも問題なし。Oリングはコンプレッション側と同じ、スプリングは線径1.45mm内径6.5mm自由長13.5mm4巻。
今回はここまでにして、一旦組むことにする。前回とやり方を変えて、今回はブリードポートからオイルを入れてみることにする。で、ブリードポートボルトを開けてみると、Ｏリングに齧りあり。あれあれ、なんか挟まってる。
Ｏリングを外してみると、
金属片が挟まっている。ボルトのＯリング溝を突っ切りバイトで削った時の切り子のように見えるのだが、、、（もちろんこのボルトは自分で作った訳ではない）うーん、こんな調子だと、一回完全にばらしてチェック-洗浄したほうがいいな。
因みに、こんな状態でも今回ここからのオイル漏れはなし。
Ｏリングサイズ実測値は線径1.45mm内径2.75mm。このサイズだと近いのはS3（線径1.5mm内径2.5mm）AS568には近いものが無い。ふーん、ここはメートル系かい。
ブリードポートからオイルを入れる。上から入れるよりエアが抜けやすくて具合がいいように感じる。
さて、今回、エア抜き用に専用工具を用意した。
いつもの何てことない削りものシリーズ。
右の管は塩ビ管（VP30）にＯリング溝を掘ったもの。左の蓋はPC8mm板を丸く削って側面にOリング溝を掘ったもの。 Oリングは管がS32、蓋はS28。（工具の情報源はここ http://twentysix.ru/blog/126924.html）
これをショックユニットヘッド部にかぶせてオイルを足して、ユニットをストロークさせる。
これは具合がいい。オイルが噴き出すのを気にせずにどんどんストロークさせられる。オイルまみれにならずにクリーンに作業できるのは気分がいい。泡がでなくなるまでストロークさせたら、余分なオイルを注射器で吸い上げてから筒をはずす。あとは空気がはいらないようオイルをこぼしながらダイヤフラムを嵌めてトップキャップを取り付けてAFPガス※チャンバーを加圧して完了。
今回、AFPガス※チャンバー圧は10bar、オイルは前回からA.S.D FD OIL#15（15.5cSt@40℃）を使っている。
（※訂正 AFP→IFPの誤記です。なおかつ、IFPはInternalFloatingPistonの略だがここではフローティングピストンではなくダイヤフラムなのでIFPも正しくない。CaneCreakの資料ではNitrogen gas chamberとなっているが、今回窒素は使ってないしなぁ、ということでとりあえずガスチャンバーと変えました。でもエアチャンバーと紛らわしいし、どうしたものか。呼び名はまた変えるかも。）
ちなみに、ｎｅｔ情報ではCCDBの規定圧は6-7bar、正規オイルは Ohlins Shock Absorber Fluid #309（13.70cSt@40℃）だそうだ。ただし、DBAIRInlineにも適用されるのか、よくわからない。（情報源：https://ridemonkey.bikemag.com/threads/ccdb-service-manual-anybody.244605/）
6-7barというのはかなり低い印象。思うに、エアショックでは、エアチャンバー圧に対抗してエアの混入を防ぐためにガスチャンバー圧も高めのほうがいいんじゃなかろうか。
シール類を入手後、改めてオーバーホールすることにする。(その2）
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